（转自网易）
1964年10月1日通车至今，全世界第一条客运高速铁路系统——日本东海道新干线已经安全运行了近47年。战后的日本百废待兴，连接东京和大阪的原有线路严重超负荷，东海道新干线在期望与困难中诞生。这条线路拉动了沿线城市的快速工业化，而成功的民营化改革也为新干线的全面建设插上了翅膀。如今，作为世界上唯一赢利的高铁，东海道新干线已成为日本新的国家形象，日本腾飞的标志。
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二十世纪50年代，二战后的日本百废待兴。工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线占日本铁路总长的3％，却承担日本全国运输量的24％。落后的交通设施远远不能满足日益膨胀的运输需求。图为1945年，日本东京一工业区被炸毁的铁轨。
1957年，运输省设立了“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。但当时的日本甚至连超特快列车的试验都没做过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工头痛，该方案遭到了来自各方的反对。然而，时任日本国铁总裁十河信二力排众议，运用许多“非常手段”，于1959年开始了新干线的修建。图为1955年，日本东京，铁轨旁的贫民区。
东海道新干线的投资是巨大的,共耗资3800亿日元。1961年，日本向世界银行贷款8000万美元（约相当于288亿日元），偿还期达20年。1964年，东京奥运会前夕，日本建成了世界上第一条高速铁路，即连接东京、大阪的东海道新干线。图为1964年10月1日，日本东京，东海道新干线通车仪式。然而，被称为“新干线之父”的十河信二却因为被赶下台，不在现场。
东海道新干线全长515.4km，最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由原来的6小时30分缩短到4个小时。随着数十年的不断提速，目前的行车时间已减至2小时25分。然而，新干线列车通车多年从未发生过因人为因素导致死亡的事故。
为保证列车以超过时速200公里的速度运行，新干线采用了许多与原有铁道不同的技术，例如为了防止列车与汽车追撞，新干线不设置平交道，且采用立体交叉设计。此外，通过法律制裁任何试图阻碍新干线运行的人。而这些从技术层面到法律层面的改变，也为之后世界所有高速铁路的建设提供了榜样。
先进的调度制度更是保证了新干线密集的发车率和准点率。平均每7.5分钟就有一趟新干线列车发车；平均每班次延误不超过0.7分钟。图为1969年9月9日，位于日本东京的东海道新干线调度室。
除了速度最快，新干线的乘客安全与搭乘舒适度上都创造了当时的最高标准。图为1997年10月1日，东海道新干线上的乘务员。
东海道新干线投入运营后，客运市场占有份额迅速上升，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。图为1965年，东海道新干线上一名穿传统和服的女子。
1968年是明治维新一百周年。就在这一年，日本的国民生产总值达到1419亿美元，成为仅次于美国和苏联的世界第三大经济强国。举世瞩目的东海道新干线，自然而然地成为日本经济腾飞的标志和国家象征。图为1969年6月9日，东海道新干线沿线的农田。
基于东海道新干线的成功，日本国铁继续通过借款将新干线向全国各地延伸，连续修建山阳、上越、东北等线。图为1974年11月19日，几辆停驻在东海道新干线品川站的列车。
新干线造价猛增，再加上东海道以外的线路的客运量不大，日本新干线呈现全部亏损的局面。这直接导致了国铁的解体。1987年，国铁被分割成7家统称JR的公司，实行民营化管理。（其中东海道新干线被划分到JR东日本公司）。在这次民营化过程中，巨额债务进行了重组；44万人被裁员；票价也被大幅度提高。图为货车车厢上的铁路工人的罢工标语。
改革之前，JR每年有1万多亿日元的亏损。改革10年后，到1998年时，铁路公司不仅盈利约2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。民营化改革加速了东海道新干线所在的JR东海公司的发展。90年代，“JR东海”股票上市。图为1997年10月8日，日本东京证券交易所里贴有“JR东海 每股初始盈利383000日元”的条幅。
东海道新干线将京滨、中京、阪神工商业地带纳入4小时交通圈，人员和物资流通环境大幅度改善，大大促进了沿线城市的产业结构调整，汽车、机电和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，地方财政收入明显增加。图为2010年3月10日，日本东京新干线列车停驻厂。
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